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ADIVAAD1-200/AD3-400 　　宗申 & 阿普利亚 　　       坐拥地主之利的宗申携阿普利亚亮相N7馆，不仅展位面积够大，出场阵容也堪称豪华，旗下在售车型几乎全部到场，并展出了几款尚未上市的车型和概念车型，比如那台装汽车发动机的倒三轮（我更愿意把它看成少一个轮子的汽车），算是为重庆本土品牌站住了阵脚。参展的踏板车新车型中，宗申ZT5（MO战）和宗申 赛科龙RT3（睿途250）最为引人注意。阿普利亚参展的除了“埋地雷”Medley和“流鼻涕”Liberty等已上市车型，就是今年的重磅新车SR MAX300了。 　　       ZT5（MO战） 　　       MO系列去年才正式发布，宗申将其定位为高质低价的年轻化踏板车，看名字就够洗剪吹风格的：MO拽、MO爽、MO控，念读音的话，还会让人有不好的联想。这几款车上市后反响平平，我既没有在现实生活中见过，也没看到有车主在论坛发过言。此次亮相的新车型是ZT5（MO战），宗申将其定位为拥有欧洲血统的运动踏板车，并于上市前在京东商城开展了众筹活动，试图借这种当下流行的营销方式蹭一把热度。至于MO（摸）得战不战，先看看基本参数吧。 　　       宗申ZT5（MO战）使用一台排量124.6cc的单缸风冷电喷发动机，最大功率6.5千瓦/7500转，最大扭矩8.6牛米/6500转，基本数据很难称得上亮眼，不说与前面提到的豪爵VH125、济南铃木UU125、雅马哈巧格i等采用了最新发动机技术的车型相比，即使和同为125cc排量、在车友们眼中技术陈旧的买菜车化油器版豪爵宇钻（发动机最大功率6.6千瓦/7500转，最大扭矩9牛米/6500转）、化油器版新大洲本田DIO（发动机最大功率6.3千瓦/7500转，最大扭距8.6牛米/5000转）相比，也只能说各有优劣。所以，这辆定位为运动型踏板的车，官方宣称的最大车速仅为每小时85千米，而即使技术陈旧如化油器版的豪爵悦星，最高时速跑到85千米也没问题。 　　
　　       宗申ZT5（MO战）显然不想在外观上也同样名不副实，其外形充满了肌肉感，原创度较高，摆脱了宗申旗下一票外观抄袭痕迹较重的踏板车的影子，加上车身上的GP贴花，满满的战斗风格。ZT5（MO战）配备了带透镜的卤素大灯，高配版使用橙色背光的LED仪表，低配版是普通的指针仪表，前手套箱带有1个USB充电接口，它和大灯透镜算是难得的亮点配置吧。ZT5（MO战）的长宽高分别为1970毫米、760毫米、1128毫米，轴距1345毫米，车身重量121公斤。作为对比，我们日常所见到的125cc排量踏板车，车重多在110公斤左右。不过，这至少说明官方宣称的85公里最高时速没有骗我们，平庸的发动机配上偏重的车身，本来就跑不快。另外，该车油箱容积仅5升，而常见的125cc排量踏板车油箱容积多在6升到7升之间，我很为它的续航里程捏一把汗。ZT5（MO战）前轮规格为120/70R14，后轮规格为130/60 R13，大于普通的125排量踏板，通过性应该较好。前刹车为单碟双活塞，后刹车为鼓刹，属于这一价位踏板车的常规配置。 　　       我认为，宗申ZT5（MO战）就靠外观吸引人，典型的样子货，“运动踏板车”5个字看看就好，当不得真。所以，除非很喜欢它的外观，否则，这车没有购买价值。毕竟，8580可以买到好几款外观比它战斗、动力比它强的踏板了。 　　       赛科龙 RT3（睿途250） 　　       赛科龙RT3（睿途250）在上市之前就成为了本论坛的热门车型。源自大林Q3的好底子，丰富的配置，拉风的外观，相比竞品更低的价格，这车没有理由不火。我它很长时间了，主要因为其相对光阳赛艇300更低的坐高（755毫米）和更轻的车重（187公斤），让饱受赛艇太高太重之苦的我，看到了一丝曙光。论坛里有很多赛科龙RT3的车主，对于它各方面的表现，车主们比我更有发言权，我不在这里班门弄斧。我想说说赛科龙RT3的新变化，以及我试驾后，在驾驶体验方面相对光阳赛艇300的异同。 　　
　　       赛科龙RT3脱胎于大林Q3（中国大陆以外叫大林S300），但外观要比Q3时尚现代得多，锐利笔直的线条勾勒出立体感很强的车身，更加上翘的尾部符合年轻人的审美，车身侧面的仿碳纤维纹路的饰条使它看上去更有层次感。不到一个月前，我在本市的长株潭摩托车大市场曾见到一辆库存的大林Q3，两相对比，完全是两个时代的车。在配置方面，赛科龙RT3进行了堪称跨越的大幅度升级。全车灯光LED化，采用指针与液晶屏幕组合仪表，指针仪表显示时速，液晶屏幕显示油量、转数、水温、时间、小计里程等信息。还配备了无钥匙启动、边撑熄火、双USB充电接口，其配备水平在同级别产品中处在中上游水平，并且都是比较实用的功能，可以说同级别有的它有，同级别没有的它也有。我仔细观察了它的车身做工，看的都是平时不会注意的小地方。应当说，它的做工在国产踏板车中属于上等水平，甚至并不亚于宗申自家的SR MAX300，关于后者，后面还要展开说。不过，赛科龙RT3的做工用料也并不是无可挑剔，某些按键的质感不太好，发动机附近的一些管线的排布也可以更精致一些。 　　
　　       赛科龙RT3（睿途250）使用一台排量247cc的单缸水冷电喷发动机，最大功率17.5千瓦/8000转，最大扭矩22.5牛米/6500转，用250cc的排量实现了赛艇300cc（实际为276cc）排量相同的动力参数。发动机的壳体上大大方方地标着大林的Logo，商家肯定将其作为进口发动机大肆宣传。其实，上世纪90年代初以后，我国就不再允许进口包括摩托车发动机在内的小排量汽油机，自此以后，除了通过非法渠道走私进来的发动机，国内生产的摩托车上已经没有严格意义上的进口发动机整机了，部分宣称采用了进口发动机的车型，例如光阳的弯道情人KCC、赛科龙RT3，以及后面要提到的阿普利亚 SR MAX300等，都是发动机核心部件或者全部部件以散件形式进口后，在国内组装成发动机整机。赛科龙RT3的车身长宽高分别为2160毫米、700毫米、1070毫米，轴距为1545毫米。三围尺寸比光阳赛艇300各小了十厘米左右，配上轻了10公斤的车重，对于我这个赛艇300车主而言，直观的感受就是更小更轻。赛科龙RT3的前轮规格为120/70 R15，后轮规格为140/60 R14。前后刹车均为单向双活塞卡钳碟刹，并配有ABS刹车系统。 　　
　　       同样是差不多一个月前，我在附近的株洲市试驾了赛科龙RT3。首先说说坐高，在赛艇300上只能两脚脚尖点地或一只脚脚掌着地的我，坐在赛科龙RT3上可以双脚前脚掌着地，别看区别不大，但对驾驶者的心理作用区别是很大的。赛科龙RT3相对充沛的低扭使得起步很轻松，3000转左右加速就比较强了，再加上灵敏的油门，它从0到80公里的加速一气呵成，这点比赛艇300强，但二者的发动机参数几乎一样，这说明，除了发动机的动力输出以外，车架、悬挂、刹车等全车各系统的匹配也会对车辆的动力性能产生影响。时速超过80公里之后的加速，我认为赛科龙RT3要略慢于赛艇300。时速达到100公里之后，油门尚有余量，考虑到我在城市快速路上试驾一辆初次接触的全新车型，我没敢再加速。操控方面，赛科龙RT3的车把和座椅高度较赛艇低，整车的重心和驾驶者的身体重心相对更低，加之相对较长的轴距，所以赛科龙RT3欠缺了一些灵活性，体现在驾驶过程中，就是我在一个立交桥下做180度的转弯时，赛科龙RT3的转弯半径要大于赛艇300。道路的右边窜出一辆电动车，我用了七成力度刹车，虽然前刹车不是对向碟刹，但它的制动力还是够用的，同样由于较低的车辆重心，赛科龙RT3在一个很短距离内将车速控制在了较低速度，避免了紧急变线的慌乱。它的刹车给我的感觉类似于日系汽车，绵软舒适，一点就有，但力道不足，真碰到必须一把刹停的情况，我不知道它还能不能给我这样的信心。我试驾几公里的体验，该车是舒适性取向，适合在城市中和郊区道路巡航，这和赛艇继承自光阳家族的硬朗型的运动踏板取向是有区别的，最明显的，赛科龙RT3偏软的减震，相对于赛艇那两根堪比铁棍的后减震，简直不要舒服太多。但让我没有下定决心购买赛科龙RT3的原因，是它在时速35公里以下的振动和声音偏大，而我又是一个骑慢车的人，在我最常用的速度区间内振动和声音最大，这是我不能接受的。 　　       需要指出的是，国内的踏板摩托车新车型，上市初期往往会有各种各样的小毛病，即使以品质稳定著称的本田、铃木、雅马哈等日系合资踏板车也不例外。所以，国产踏板车的“小白鼠”并不好当，我就曾数次被坑。故而，如果你是一位追求皮实可靠，并不急于尝鲜的实用主义者，强烈建议不要购买上市时间较短的新车型，而应等其各类问题充分暴露、厂家予以改进后再购买。赛科龙RT3作为一款全新车型也不例外，其在上市初期出现了无故熄火、方向跑偏、行驶中抖动、轮胎打滑等较为普遍的问题。厂家对车主反映问题的态度还是值得肯定的，据此次摩博会宗申展台的工作人员说，目前生产和销售的赛科龙RT3已经进行了相应的改进：优化了ECU数据，解决了间隙熄火现象；更换了方向柱等部件，解决了行驶抖动的问题；将轮胎更换为藤森牌，在增强轮胎抓地性的同时，保证了其耐磨性。如果厂家能根据消费者的反馈意见，对产品进行持续不断的改进，一定能诞生一款质量稳定、性能和口碑一样好的经典车型。 　　       SR  MAX300 　　       SR MAX300是阿普利亚今年的新产品，但从去年年底就开始预热造势，借助某电商平台征求车友对于一辆4万块踏板车配置的意见，也有胆大的车友交了众筹的定金，但一直迟迟不上市，“只听楼梯响，不见人下来”，直到今年9月下旬才公布了3.68和3.98万的售价。 　　
　　
　　       SR MAX300自海外版本升级配置而来，号称目前中大型踏板摩托车中配置最高端、最齐全。它在国产踏板车中首次配备了前后双摄像头，前摄像头在车头大灯中间，后摄像头在尾灯下方，都支持1080高清摄像，减少了后期安装的费用，也不用佩戴运动相机了。SR MAX300配备了彩色液晶仪表盘，最大的特点是可以将手机上的画面投射在屏幕上，支持iOS系统和安卓系统，类似于应用在汽车上的百度carplay系统，最直接的好处是可以显示导航，目前只有光阳的Noodoe系统实现了类似功能，虽然Noodoe系统的导航更适合摩托车，但SR MAX300可以实现导航以外的功能，并且有夜间和日间、运动和经济等多种显示风格，更接近汽车的全液晶仪表，而不仅仅是一个导航仪。SR MAX300前刹车为对向四活塞卡钳配260毫米浮动碟，后刹车为单向双活塞卡钳配240毫米通风碟，3.98万的高配版本采用博世10.0双通道ABS，可以分别控制前、后轮的制动力，更有效防止车轮抱死。SR MAX300的ECU集成了ASR驱动防滑系统，进一步提高车辆的行驶稳定性和安全性。SR MAX300的后减震是多段预载可调的气囊后双减震，提升了乘坐舒适性及减振性能，增加了过弯稳定性，也省去了后期改装的费用。除此之外，它还配备了暖风出风口、胎压监测、手动三段可调式风挡、USB接口、原厂手机架、液压支撑座垫、双透镜前大灯、全车LED灯光等配置。可以说，这车的配置在国内5万以内的踏板车中没有对手。 　　
　　
　　
　　
　　
　　       SR MAX300使用一台排量278cc的单缸电喷水冷发动机，最大功率16千瓦/7500转，最大扭矩23牛米/6000转，参数并不出彩，低于前文反复提到的光阳赛艇300（赛艇的实际排量也只有276cc）。SR MAX300的车身长宽高分别为2110毫米、780毫米、1470毫米，大小与光阳赛艇300相近。油箱容积高达15升，厂家宣称续航接近400公里。车身重量174公斤，如前所述，是目前这个级别的中大型踏板车中最轻的。前轮规格为120/70R15，后胎规格为140/60 R14。坐高为815毫米，座椅宽大舒适，我坐在上面只能双脚前脚尖着地。 　　
　　       由于只能静态体验，我只能看看它的做工。实话说，有点失望，其做工用料并不比前面提到的光阳赛艇300、赛科龙RT3好，某些地方甚至有金属件和塑料件的毛刺。如果用一款3万以下踏板车的标准来衡量，这似乎不是什么问题，但问题是这车卖4万，和同为4万出头的光阳赛艇400相比，在精致感和高级感上就差多了。所以，还是那句话，一分钱一分货，在堆砌了诸多眼花缭乱的配置之后，SR MAX300的发动机和做工用料并不能让人满意，毕竟，我们要的首先是一台能带着我们安全舒适到达目的地的摩托车，而不是一块绚丽的多功能屏幕。